?

Log in

No account? Create an account

uritsk

Страница путешественника


Previous Entry Share Next Entry
Волгоградское водохранилище. От Саратова до Волгограда
uritsk


От Саратова до Волгограда – около 400 километров пути по окружённому степями Волгоградскому водохранилищу. На этом участке Волга сохраняет своё юго-западное направление, сопровождаемое правобережными холмами Приволжской возвышенности и левобережными просторами заволжских степей.

1. На южной окраине Саратова расположен крупный нефтеперерабатывающий завод, у причала которого виден стоящий под погрузкой танкер смешанного плавания проекта 19614.



2. Ниже НПЗ, на самой границе Саратова возле бывшего посёлка Увек берега Волги связывает знаменитый железнодорожный мост Саратов – Урбах.



Сооружение крупнейшего на тот момент в Европе моста через реку Волгу, соединяющего одной непрерывной железнодорожной линией Саратов и Покровск (Энгельс) являлось важнейшим стратегическим шагом в народном хозяйстве страны. Возникновение сплошного железнодорожного сообщения Москва-Астрахань, Москва-Уральск позволяло соединить центральные районы СССР с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью. Благодаря строительству моста и участка железной дороги Саратов-Анисовка, протяженностью 21 километр, решалась проблема транспортировки большого количества грузов, в виду того, что ранее правобережные и левобережные железнодорожные линии не пересекались и вся переброска грузов с одного берега на другой, как летом так и зимой, осуществлялась паромом. Со строительством этого моста открывалась возможность переброски хлебных грузопотоков по кратчайшему пути из Южной Сибири, Казахстана и Заволжья к Черноморским портам, а также получения промышленного угля из Донбасса.

История железнодорожного моста через Волгу у Саратова берет свое начало в далеком 1892 году, когда были начаты работы по выбору створа нового мостового перехода через Волгу – в черте Саратова, либо же вне города. Ожесточённая полемика вокруг створа будущего моста была вызвана столкновениями интересов Рязано-Уральской железной дороги с городскими структурами Саратова. Для городских структур, по преимуществу купеческих и помещичьих, сооружение моста сулило большой торговый оборот и значительное повышение стоимости городских земель, как в Саратове, так и в Покровской Слободе (ныне город Энгельс). Поэтому они настаивали на его сооружении в самом городе, в районе Глебучева оврага. Причем, в интересах городских властей было организовать не только железнодорожное, но и городское движение, поэтому одним из вариантов моста в черте города был совмещенный мост. Железнодорожники были заинтересованы в наиболее выгодной эксплуатации железнодорожной переправы, поэтому лучшим вариантом для общества РУЖД был переход Волги у поселка Увек. В этом месте ширина Волги значительно меньше, чем в городе и условия для сооружения моста были более благоприятными.

С 1900 по 1917 годы был проведен ряд широкомасштабных изысканий места будущего перехода, составлено несколько вариантов как по городскому, так и по увекскому вариантам. Созывались разнообразные комиссии и принимались различные решения. В июне 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта и это решение было утверждено Советом Министров. Но вопрос о местоположении будущего моста на этом не закончился – дело дошло до того, что в 1916 году была передана докладная записка императору Николаю II, который наложил весьма странную в сложившейся ситуации резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно». Борьба за местоположение моста продолжилась.

В марте 1917 года Временное правительство приняло решение о строительстве двухъярусного моста в черте города Саратова, а уже в июле сделало вывод, что строительство двух раздельных мостов – одного железнодорожного вне города у посёлка Увек и второго для автомобильного и гужевого транспорта в черте города – более экономично. Следующий период решения вопроса о сооружении моста длился с 1918 по 1928 годы. В это время помимо традиционно споривших друг с другом различных вариантов мостов, рассматривались варианты тоннеля под Волгой для железнодорожного движения и устройство трансбордера, электрической подвесной дороги, для городского сообщения. Наконец, в 1928 году после рассмотрения всех материалов НКПС было принято решение о первоочередном строительстве железнодорожного моста через Волгу у посёлка Увек.

Мост выполнен по схеме 4х66+152+132,3+198+132,3+198+152+6х66 метров. Принятая схема моста предусматривает перекрытие пойменных пролетов 66-метровыми фермами с ездой поверху, а главное русло – двухконсольными фермами с опирающимися на них фермами-подвесками, т.е. главные почти 200 метровые пролеты моста состоят из двух 37-метровых консолей смежных с ними ферм и опирающейся на них подвесной фермы длиной 119 метров и весом 717 тонн. Основным преимуществом такой системы считалась её разрезность, так как применение неразрезной схемы на нескальных грунтах на тот момент считалось опасным. Опорные узлы русловых ферм моста выполнены в пониженном варианте, что позволило уменьшить высоту опор. Фермы моста выполнены из импортной крупповской стали на днепропетровском и донецком заводах металлоконструкций, а также московском заводе «Стальмост». В качестве фундаментов опор были приняты кессоны, которые погружались на глубину до 30 метров. Саратовский железнодорожный мост – один из первых в России, опоры которого выполнены из монолитного бетона. До 1930 года большинство опор мостов выполнялись из бутовой кладки.

Мост строился долго и трудно – с 1929 по 1935 год. В апреле 1934 года на строительстве произошла крупная авария – обрушение монтируемого пролета, которое вызвало и значительное повреждение одной из опор. В результате той катастрофы погибло 150 человек. Строительство моста протяженностью 1850 метров и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров являлись одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. При сооружении Саратовского железнодорожного моста строителям пришлось встретиться с исключительными трудностями и для их преодоления решить ряд сложных технических задач. На этом мосту был применен целый ряд новых технических методов – в частности новшества при производстве кессонных работ. Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка. После этого мост переходил в постоянную эксплуатацию Рязано-Уральской железной дороги. Учитывая степень важности сооружения, были установлены меры по специальной эксплуатации моста с созданием железнодорожной дистанции пути, обслуживаемой квалифицированными мостовиками.

Саратовский железнодорожный мост - яркий пример героического труда тысяч людей, которые, имея минимальное техническое вооружение, приложили колоссальные усилия для создания такого гигантского сооружения. В настоящее время мост Саратов – Урбах уже почти 80 лет служит без капитальных ремонтов и реконструкций. Но в обозримом будущем этот мост будет полностью перестроен – выполнены предварительные стадии «ТЭО», затем «Проект». На данных этапах рассматривались и сравнивались несколько створов нового моста, а также несколько вариантов конструкции – даже вот такой экзотический, в шутку прозванный "крокодил". :))



В результате сравнения вариантов и прохождения Главгосэкспертизы был принят более классический вариант будущего нового перехода по схеме 18,2+3х66+88+(2х192)+128+(2х192)+88+6х66+18,2 метров. При этом варианте главные пролёты перекрываются двумя неразрезными фермами 2х192 метра и 128 метровой фермой между ними.

3. Рабочее проектирование и строительство нового железнодорожного моста Саратов – Урбах уже не за горами. А пока теплоход на полном ходу проносится над старыми пролётами огромного моста, ставшего эпохальным для своего времени.



4.



5.



6. Нижняя Волга – широкая и оживлённая водная магистраль. Чем дальше на юг, тем больше и больше флота. Буксиры с баржами, сухогрузы и особенно огромные танкера, приходящие на Волгу с южных морей – кого-то мы обгоняем, кто-то идёт навстречу.



7.



8. Волгоградское водохранилище – последнее на нашем пути, самое южное и самое длинное на Волге. Оно протянулось на 540 километров по Саратовской и Волгоградской областям, в главной своей части, на 400-километровом плёсе от Саратова до Волгограда широкой 15-километровой лентой разделив холмы Приволжской возвышенности и уходящие в сторону Казахстана степи Заволжья.



9. Расходимся с танкером проекта RST27, одним из самых крупных и современных типов судов, работающих на наших водных путях. Эти танкеры строятся с 2012 года. Если танкеры компании «Палмали» издалека узнаваемы по своей ярко-красной раскраске, то все наливные суда компании «В.Ф.Танкер» зелёного цвета.



10. Громадное для реки судно – в носовой его части хорошо видны элементы бульба, выступающей ниже ватерлинии выпуклой передней части судна. Это черты уже чисто морских судов.



11.



12. Ширина Волгоградского водохранилища от Саратова до Волгограда практически постоянная – 6-10 километров, иногда чуть шире. Прямой широкой лентой идёт здесь Волга вдоль границы Приволжской возвышенности на юго-запад к Волгограду. Фарватер практически всё время идёт вплотную к гористому правому берегу. Берег обрывается розовато-жёлтой известняковой стеной. Понизу её украшают темные лиловатые осыпи, а сверху прикрывает такой тонкий слой почвы, что кажется, его можно скатать как ковер вместе с домами и деревьями. Розовато-жёлтая стена сменяется зеленоватой, зеленоватая – серой с отделкой из жёлтой и лиловой полос. А теплоход прямым курсом следует на юго-запад к Волгограду вдоль меняющихся как калейдоскоп степных берегов.



13.



14.



15. В этих краях много памятных мест. Неподалёку отсюда в 1961 году совершил посадку космический корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту, а на самом берегу один за другим расположены три знаменательных места: реактивный истребитель (установлен на волжском берегу в память о проходившей здесь во время войны воздушной трассе), утёс Степана Разина, а вслед за ним – знаменитые Столбичи, одно из самых живописных мест на Нижней Волге – берег здесь напоминает древнеримские колонны, созданные за тысячелетия самой природой. При том расписании, которым идёт наш теплоход, утёс Степана Разина, самолёт и Столбичи мы пройдём уже после заката. Иногда, при более раннем отходе от Саратова, теплоходы проходят их вечером. Зато наше расписание позволило нам с утра во всей красе увидеть Змеевы горы, о которых я писал в одной из прошлых частей. Да и те берега Волгоградского водохранилища, которые мы видим сейчас на закате – не менее красивы!



16.



17.



18.



19.



20.



21. Южные закаты ярки, но коротки – быстро опускается на реку теплая лунная ночь.



22. Скоро совсем стемнеет, и в чёрном южном небе рассыпятся мириады ярких звёзд, разделённых белым шлейфом Млечного пути. До чего классно смотреть их лёжа ночью на солярии и, замечтавшись, на минуту ощутить себя в бесконечном космическом пространстве…



Ночью теплоход проходит Камышин – ниже которого до создания Волгоградского водохранилища Волга пересекала нулевую горизонталь, соответствующую уровню мирового океана. Волга впадает в бессточное Каспийское море-озеро, находящееся на отметке минус 28 метров. Сейчас нулевую горизонталь Волга проходит ровно в створе Волжской ГЭС, верхний бьеф которой находится выше, а нижний – на 11 метров ниже мирового океана. И далее на заключительном участке на юг к Каспию река течёт в отрицательных отметках ниже уровня мирового океана.

23. Утром теплоход продолжает путь по Волгоградскому водохранилищу, постепенно приближаясь к Волгоградскому гидроузлу.



24. Всё также обрывист правый берег Волги, сохраняющей юго-западное направление. Такой характер течения река сохранит до самого Волгограда, ниже которого, упершись в Приволжскую и Ергенинскую возвышенности, разделившие Волгу и Дон, резко повернёт на юго-восток и широкой переплетённой протоками Волго-Ахтубинской поймой направится через полупустыни к Каспию.



25. А навстречу один за другим идут караваны судов.



26.



27.



28.



29.



30. Часть крупных танкеров турецко-азербайджанской судоходной компании «Палмали» носят азербайджанские имена: «Генерал Ази Асланов», «Дахи Бюль-Бюль», «Капитан Нагдалиев», «Кура Ривер», «Фариз Исмаилханов», «Чингиз Мустафаев», «Азери Карабах» (подтекст этого названия, думаю, понятен), и другие. Наш теплоход приближается к Волгоградскому гидроузлу, а навстречу прошёл очередной ярко-красный танкер «Лянкяран», названный в честь азербайджанского города.



31.



32.



33. Приближаемся к шлюзам Волгоградского гидроузла.



Волжская ГЭС была построена в 1951-1962 годах. Это последняя ступень Волжского каскада гидроэлектростанций, образовавшего на реке систему из восьми водохранилищ, протянувшихся одно за другим с севера на юг на 2500 километров от Твери до Волгограда с разрывом на коротком Городецком участке. Раньше на реке было две Волжских ГЭС. Волгоградская станция называлась Волжской ГЭС имени XXII съезда КПСС, а Куйбышевская – Волжской ГЭС имени В.И. Ленина. Сейчас самарская плотина называется Жигулёвской ГЭС, а Волгоградская – просто Волжской ГЭС, без прежней приставки партийного съезда, знаменитого тем, что на нём Н.С. Хрущёв объявил о построении коммунизма в СССР к 1980 году (к Московской Олимпиаде, видимо :)). Волжская ГЭС – самая мощная на Волге и шестая по мощности в России, уступающая лишь пяти ГЭС Енисейско-Ангарского каскада.

34. Здание Волжской ГЭС хорошо видно с теплохода.



35.



36. Волгоградский гидроузел мне всегда нравился своей южной зеленью – прямо на территории шлюза находится большой сад, разделённый шумным журчащим каналом.



37. По сооружениям Волгоградского гидроузла проходят автомобильный и железнодорожный переходы.



38. Волгоградский шлюз – двухниточный двухступенчатый без промежуточного бьефа. Покинув первую камеру шлюза, теплоход сразу попадает во вторую.



39.



40.



41. Волжская ГЭС интересна также тем, что помимо основной станции на ней расположена небольшая межшлюзовая ГЭС на канале, разделяющем две параллельные нитки шлюзов.



42. В нижнем подходном канале расходимся с толкаемым составом, перевозящим серу, и идущим за ним крупным современным танкером проекта 19614.



43.



44. Волжская ГЭС остаётся позади. Мы завершили наш долгий путь по системе волжских водохранилищ – заключительный участок пути до Каспийского моря Волга протекает в естественных берегах.



45. Ниже плотины Волжской ГЭС от Волги отходит её левый рукав Ахтуба, который дальше течёт параллельно основной реке до самой дельты. Отсюда до устья Волги ещё более 600 километров, но природа здесь уже другая. У Волгограда кончается Приволжская возвышенность; дальше к югу начинается зона полупустынь, через которую широкой лентой пролегла к Каспийскому морю Волго-Ахтубинская пойма. В своём истоке у Волгограда Ахтуба выглядит самой обыкновенной, не внушающей особого уважения воложкой, а ведь она сопровождает Волгу, поддерживая с ней время от времени через протоки связь на протяжении 450 километров!



46.



47. Оставляем позади ГЭС и исток Ахтубы. Дальнейший путь на протяжении 80 километров проходит вдоль одного из самых длинных городов России, вытянувшегося с севера на юг вдоль Волги. На нашем пути город-герой Волгоград.



Здесь на берегах Волги состоялось самое крупное, страшное и кровопролитное сражение Второй Мировой, наряду с последующей Курской битвой решившее исход самой страшной войны в истории человечества. Потерпев неудачу под Москвой, враг решил во вторую летне-осеннюю кампанию 1942 года нанести удар южнее и перерезать путь, связывающий центральную часть Советского Союза с богатыми нефтеносными районами Кавказа и югом нашей страны. Но на пути фашистов неприступным рубежом стала великая русская река Волга...

48. Под песни военных лет теплоход движется вдоль города, минуя Мамаев Курган и расположенный на реке памятник героям-речникам, у которого на обратном пути из Астрахани всегда происходит ритуал памяти – с борта теплохода бросают цветы, венки, теплоход долго и протяжно гудит, отдавая дань памяти речникам, погибшим в Сталинградской битве.



49. Проходим под пролётами нового Волгоградского моста.



50. С правого борта хорошо виден музей-панорама «Сталинградская битва» и расположенное правее от него здание разрушенной мельницы. Его сохранили как память – таким тогда был весь Сталинград… После окончания битвы от города остались одни руины…



51. С носа теплохода уже видно здание речного вокзала и расположенные за ним новые жилые кварталы, носящие имя «Парус».



В Волгограде теплоходы всегда делают продолжительную остановку.

К оглавлению >>>